深圳到湖南祁阳托运公司-省市县/运输

产业结构特征影响。相较于欧美等发达国家，我国第三产业占比较低、工业产值占比较高，而在工业品中初级加工材料、产品占比高，具有高科技含量、高附加值的装备制造、新材料等产品占比低。根据统计数据，截至2023年我国、第二、第三产业的比重分别为7.12%、38.28%、54.6%，同期美国第二产业比重不到20%、第三产业比重超过80%，尽管我国这种状况在加速改善，仍在客观上导致物流成本占比偏高。

2．地域资源特征影响。我国矿产等生产原材料资源主要分布在西北地区，大量生产制造产业与用户、消费地平均运输距离较长，还有大量煤炭、矿砂、建材等大宗原材料、产品需要运输，而相对成熟的生产、加工制造企业和市场需求地主要分布在东南沿海地区、中东部经济相对发达地区，产地销地错配，大量大宗物资和产品跨区域长距离运输带来单位GDP产出运输量、运输周转量增加，2023年我国原煤产量47.1亿吨、钢材产量13.62亿吨、水泥产量20.2亿吨，尽管国家大力发展坑口电站、特高压长距离输电，发展光伏、风力发电，部分生产制造业向西部迁移，这种地域资源特征仍然从根本上带来物流成本偏高特性。

3．运输结构影响。2023年，全国货物运输总量556.8亿吨、公路货运量403.4亿吨、水路货运量93.7亿吨、铁路货运量50.1亿吨，公路运输占比达72.4%，高附加值燃料的公路运输汽车长距离运送低附加值煤炭等大宗原材料的现象仍然大规模存在，铁路货运占比9%（周转量占比14.71%），与美国铁路运输比重占20%相比，公铁联运、铁海（水）联运、铁路运输市场份额仍有很大提升空间。尽管政策层面、产业层面近年来大力推动“公转铁”“公转水”，推动新能源汽车、天然气燃料汽车发展应用，运输结构调整、组织效率优化是个牵涉面广、落实难度大的系统性难题，既需要政策层面的有力支持与约束、基础设施的不断完善，更需要市场需求的推动与拉动。

4．“枢纽+通道+网络”的国家骨干物流网络体系仍需完善。一方面，国家层面投资建设机场、公路、铁路、港口等交通运输基础设施，以及用于油气、粮食、应急保障物资等存储的仓储设施，尽管近年来连续出台各类支持、扶持政策推动物流枢纽（园区）、国家骨干冷链物流基地等建设并初步形成一定网络规模，对于市场化物流服务的园区、仓储等设施仍多由企业市场化投资建设运营，企业出于自身资源、能力限制及市场拓展、开展经营需要，很难对物流基础设施做出超出自身能力范围的长期发展规划。另一方面，传统物流园区、仓储设施场地大多由市场发展自然形成，近十几年的物流市场及城市建设快速发展中，一些头部企业、优势地方企业看到物流园区、仓储设施发展机遇，加速了物流园区、仓储设施扩张步伐，但由于物流园区、仓储用地税收贡献不高，地方基于投入产出、招商引资等因素考虑，有影响力的头部企业、优势地方企业往往能获得用地资源用于自身需要，在大中城市交通便利的核心地段、优势地段很难规划仓储物流用地，物流企业只能不断向城市周边乃至更远地区转移扩散。

5．不同运输方式间协同衔接效率待提高，运输物流资源协同利用仍有很大挖掘潜力。各种运输方式总体自成体系，不同枢纽、场站、园区系统间标准、规则、信息系统接口不一，铁路、港口、公路、机场等不同主体间协同衔接效率不高、多式联运比例偏低，统一、开放、协同、的物流运输平台体系仍未形成，标准化、集装化、单元化运输水平仍有很大提升空间。

社会物流成本是经济社会发展中各产业环节的相关物流成本费用总和，包括产业政策、产业结构、产业布局、产业运行效率、技术装备水平等多重因素，而不只是简单的物流业本身各环节直接成本。全社会物流总费用占GDP的比重由2003年的21.4%下降到2023年的14.4%这一显著成就，既有经济社会发展中产业结构优化带来、第二和第三产业比例结构改变的积极影响，也有产业布局优化、产业升级带来的原料、生产、使用消费全环节效率提升、物流环节优化、无效消耗损耗降低的成效，更有全社会交通运输及物流体系建设发展带来物流效率提升、成本降低的直接成效，不能割裂地看待社会物流成本高低与影响因素。

2．直接用全社会物流总费用占GDP的比重横向比较物流成本高低有失公允，也不准确。不同国家地区资源特征、产业结构、产业布局有很大差异，实现单位GDP产生的物流作业量（如发运吨数、货物周转吨公里）差异也较大，甚至相差数倍之多。同时，受经济发展水平、产业结构、市场环境等因素影响，不同国家地区成本收入水平、消费水平差异很大，单一物流环节作业量成本对比也不具备直接对比价值。

运输“一箱制”、服务“一单制”，多式联运助力降本增效
“呜——”4月16日，伴随着一阵悠扬的汽笛声，一列满载太阳能光伏组件产品的国际海铁联运列车从安徽合肥派河港铁路物流基地启程，驶向浙江宁波舟山港北仑港区。待集港后，这批产品将搭乘集装箱船出口欧洲。
“相较传统运输方式，海铁联运可使货运总成本降低30%。”宁波舟山港股份有限公司业务部海铁联运负责人朱恩军说，物流降本增效的背后，是多式联运“一箱制”“一单制”的创新探索。
运输“一箱制”。“过去，货物主要通过公路从工厂运到港口，靠泊后再经公路短驳入港，装卸环节多、运输效率低。”朱恩军介绍，如今，起讫两端铁路专线入港，车船直取，集装箱全程不落地，减少了繁琐的对接环节，运输时效大幅提升。

作为提升运输服务质量和效率的重要突破口，发展多式联运与降低物流成本紧密相关。据测算，我国多式联运占全社会货运量的比重每提高1个百分点，可降低物流总费用约0.9个百分点，节约的社会物流成本可达千亿元。自2016年至今，我国铁水联运量从274万标箱增加到1170万标箱，全国港口主要港区铁路进港数量占比从40%提升到82%。去年，我国集装箱铁水联运同比超过15%，多式联运占比稳步提升，货物运输平均运距、运输费用均有小幅回落。
网络更完善、结构更优化，物流成本水平稳步下降
近年来，随着物流降本增效工作有序推进，社会物流成本水平稳步下降。交通运输部运输服务司有关负责人向记者介绍了总体情况——
网络更完善。目前，全国综合交通网络总里程超过600万公里，新改建农村公路里程超过16万公里，已形成125个国家物流枢纽、66个骨干冷链物流基地和25个综合货运枢纽补链强链城市，“通道+枢纽+网络”的物流运行体系初具规模，“大动脉”“微循环”更加畅通。
结构更优化。通过持续推进大宗货物和中长途运输“公转铁”“公转水”，铁路和水运在全社会货运周转量中的比重逐步提升。“我国公路运输成本为0.2到0.4元/吨公里，铁路运输成本约为0.15元/吨公里。每提高铁路货运量1个百分点，可带动物流成本降低0.2到0.5个百分点。”交通运输部科学研究院现代物流研究中心副主任李彦林告诉记者，我国铁路货运量由2015年的33.6亿吨增长到2023年的50.1亿吨，“加快推进‘公转铁’‘公转水’，充分发挥多种运输方式的组合优势，将持续为物流降本增效提供空间。”

打通堵点，强化各环节衔接。“从统计数据看，加快推进运输结构调整对物流效率提升具有一定作用，尤其在中长距离运输中，铁路和水运能够大幅降低运输成本。”中国物流信息中心有关负责人表示，要加快发展多式联运“一单制”“一箱制”，着力提升铁路、水运的综合服务能力，推进系统性物流降本增效。
创新模式，释放物流降本新潜能。“近年来，物流领域科技创新成果不断涌现，尤其体现在智能制造、无人技术、企业数字化转型和智慧供应链等方面，助力服务模式优化、物流效率提升。”李彦林认为，应大力鼓励发展与平台经济、无人驾驶等技术结合的物流新模式，加快出台和完善有关政策举措，引导相关产业规范发展。
优化环境，有效降低制度性成本。“目前来看，我国物流发展仍存在物流与产业链供应链融合不够、仓储和管理运行成本较高，物流大市场规则不统一、制度性交易成本较高等问题。”交通运输部运输服务司有关负责人表示，下一步将取消、调整不合理罚款规定，定向降低沿海港口引航费，阶段性降低货物港务费和货车通行费，、全链条推进物流降本提质增效。

长沙铁路物流中心系广铁集团在湖南设立的省级区域性铁路货运总部机构，运营范围辐射湖南、湖北、贵州三省共14个地级市，负责管辖范围内铁路各类货物运输、配送、装卸、仓储、物流等业务办理。
此前长沙铁路物流中心在金霞经开区投资建设长沙国际铁路港园区项目，现已成为湖南省境内规划的建设规模大、服务功能全、综合服务能力强的物流服务基地。下阶段，长沙铁路物流中心将加大对铁路物流配套设施的投资力度，逐步完善集装箱运输、跨境班列运输、铁路冷链、铁路高标仓库等功能区域，扩大长沙货运北站规模和拓展站点功能。
曾武卫表示，长沙铁路物流中心是广铁集团按照“一省一中心”的布局在湖南省设立的省级总部机构，将立足长沙，服务湖南全省乃至中南地区相关区域，项目落地后将发挥总部经济的集聚效应，为区域经济发展做出更大贡献。
黎明表示，项目落地后，园区将成立服务专班，真心实意、全心全意为项目顺利推进提供有力保障，解决项目困难和诉求，同时希望长沙铁路物流中心充分发挥龙头带动效应，助力金霞成为服务湖南、辐射中部、影响全国的现代化园区，助力长沙打造国家交通物流中心。